„Długi marsz” Chin po prymat w elektromobilności

Auta elektryczne wyprodukowane przez SAIC czekają na transport w porcie Tianji, Chiny, 2024 źródło: https://commons.wikimedia.org

Długi marsz to jeden z najgłośniejszych epizodów w najnowszej historii Chin. Tak nazwano spektakularną ucieczkę kilkudziesięciu tysięcy komunistów przed wojskami opozycji politycznej, w czasie chińskiej wojny domowej. Ucieczka trwała cały rok, prowadziła przez jedenaście prowincji na trasie blisko 12 500 km i pochłonęła mnóstwo ofiar. Ci, którzy ocaleli, przejęli w przyszłości ster rządów w państwie. 

Rozwój elektromobilności w Chinach zaczął się na progu trzeciego milenium. W Państwie Środka dość szybko zrozumiano, że kształtująca się właśnie globalna polityka klimatyczna zapoczątkuje zyskowną koniunkturę. Chińczycy udali się w drugi w swojej historii „długi marsz”, który trwa już przeszło dwie dekady: począwszy od pilotażowych projektów, poprzez żmudną, metodyczną pracę aż do uzyskania prymatu w światowej branży elektromobilnej.  

Kiedy Chiny postawiły na elektromobilność? 

Pierwszym prawnie wiążącym porozumieniem międzynarodowym w sprawie limitów gazów cieplarnianych był tzw. protokół z Kioto z 1997 r. Trudno dziś w to uwierzyć, ale gospodarka Chin w tamtych czasach przedstawiała się na tyle skromnie (np. PKB per capita wynosił około 800 USD), że potraktowano Państwo Środka bardzo ulgowo. 

To pozwoliło Chinom – aż do niedawna – na swobodne korzystanie z tradycyjnych surowców energetycznych. Jeszcze w roku 2023 uruchomiono tam 100 GW nowych mocy węglowych (więcej niż w pozostałych państwach świata). Chiny są nadal w światowej czołówce emitentów CO2 (w 2023 roku odpowiadały za przeszło 30% emisji globalnych).   

Niezależnie od tego, zainicjowana pod koniec ubiegłego stulecia globalna polityka klimatyczna wzbudziła w Państwie Środka ogromne zainteresowanie. Zbiegło się to z Państwowym Programem Rozwoju Technologii Zaawansowanych, którego celem było uniezależnienie się od zagranicy w dziedzinach rokujących zyski w przyszłości. Już w 2001 roku władze w Pekinie zaliczyły do tego programu również elektromobilność.  

Jakie cele miała strategia „Made in China 2025”?

Wkrótce potem rząd Chińskiej Republiki Ludowej zaczął badać grunt, czy elektromobilność ma szansę przyjąć się w kraju. Pekin organizował programy pilotażowe, na przykład w 2009 roku rząd chiński wygospodarował pieniądze z budżetu na dofinansowanie do aut elektrycznych i hybrydowych w pięciu wybranych miastach. 

Po przystąpieniu do porozumienia paryskiego w sprawie globalnej polityki klimatycznej w 2015 roku, Chiny zobowiązały się do osiągnięcia szczytu emisji CO₂ w ciągu piętnastu najbliższych lat a neutralności węglowej do 2060 roku. Warto dodać, że w odróżnieniu od stron protokołu z Kioto, sygnatariusze porozumienia paryskiego mają względną swobodę w prowadzeniu polityki klimatycznej we własnych krajach. 

Jednocześnie władze w Pekinie ogłosiły strategię „Made in China 2025”. Miała ona na celu przekształcenie Chin z kraju produkującego towary niskiej jakości w lidera zaawansowanej produkcji technologicznej. Syty obywatel z zarobkami na poziomie mieszkańców UE miał zastąpić stereotyp Chińczyka pracującego za przysłowiową miskę ryżu. Jednym z kluczowych sektorów objętych programem modernizacji produkcji była właśnie branża pojazdów elektrycznych. 

Jak się sprzedają chińskie auta elektryczne?

Chiny są dziś niekwestionowanym liderem zarówno w dziedzinie produkcji, jak i sprzedaży pojazdów elektrycznych. Dynamika wzrostu sprzedaży począwszy od 2015 roku do chwili obecnej jest naprawdę imponująca. Według źródeł chińskich w 2024 roku wytworzono w ChRL 12,9 mln samych aut elektrycznych, zaś w pierwszym kwartale roku bieżącego już 3,1 mln (co pozwala ekspertom prognozować wzrost o 50% w stosunku do roku poprzedniego). Dla porównania, jeszcze osiem lat temu produkcja wynosiła jedynie 0,78 miliona aut elektrycznych.  

Równie prężnie wzrasta udział Chin w światowej sprzedaży samochodów elektrycznych. W roku ubiegłym wyniósł on około 60%, zaś tylko w pierwszym kwartale roku bieżącego osiągnął 67,7%. Jednocześnie spada (o 8%) produkcja samochodów spalinowych.  

Eksport aut elektrycznych i hybrydowych z Chin za granicę w latach 2018-2023 wzrósł aż o 1016% (!), osiągając w 2023 roku wartość około 1,2 mln sztuk. Rok później zanotowano wzrost o 6,7% w stosunku do roku poprzedniego. Powyższe wskaźniki wyhamowały dopiero wskutek barier celnych nałożonych przez państwa Ameryki Północnej i Europy. 

Co światowa elektromobilność zawdzięcza Chinom? 

Chiny znalazły się również w światowej czołówce w dziedzinie technologii bateryjnej. To stamtąd pochodzi około 77% światowej produkcji baterii do „elektryków”. Autorami blisko 60% publikacji naukowych na temat elektromobilności, jakie pojawiły się dotychczas na świecie, są Chińczycy. W Państwie Środka trwają prace nad dalszym udoskonaleniem baterii litowych: akumulatorami typu solid-state oraz sodowo-jonowymi. 

Miejscowi producenci baterii – firmy CATL i BYD – zapowiedziały wypuszczenie w tym roku na rynek akumulatorów litowo-żelazowo-fosforanowych (bez udziału drogiego i szkodliwego dla zdrowia niklu), które umożliwią doładowanie „elektryka” do pełna w ciągu 5 minut i przejechanie nim dystansu 400-500 km. 

W Chinach powstała też największa na świecie infrastruktura ładowania. Pod koniec 2022 roku działało tu ponad 1 mln państwowych stacji ładowania (51% stanu światowego). Gros tych stacji mieści się w większych aglomeracjach oraz przy głównych arteriach komunikacyjnych kraju. W rozwój elektromobilności angażują się, oprócz rządu, rodzime firmy prywatne. Do końca zeszłego roku firma NIO założyła około 1000 punktów wymiany akumulatorów (battery swap), umożliwiających kierowcom „tankowanie do pełna” w 3-5 minut. 

Dokąd Chiny eksportują „elektryki”?

Głównym odbiorcą eksportu aut elektrycznych z Chin jest Europa. W 2023 roku kraje UE z Wielką Brytanią przyjęły ponad połowę wartości eksportu chińskiego. Dystrybucję pojazdów wspomagają porty Belgii, Holandii i Słowenii, skąd chińskie auta trafiają do Niemiec, Szwecji czy na Wyspy Brytyjskie. 

Na drugim miejscu (prawie 27% wartości eksportu) znajdują się klienci z Azji Południowo-Wschodniej (Indonezja, Malezja, Tajlandia), w których od lat mieszka liczna diaspora chińska, a także z Japonii i Korei Południowej. Dla przykładu: firma Geely inwestuje w fabrykę w Indonezji, gdzie produkuje model EX5 i współpracuje z lokalnymi markami. Natomiast w Indiach i Pakistanie eksport chiński dopiero zdobywa „strategiczne przyczółki”. 

W Ameryce Północnej eksport z Chin zderzył się z „polityką protekcjonizmu”, jak ją określa Pekin. Pochodzące z Chin auta elektryczne wykluczono w Stanach Zjednoczonych z programu ulg podatkowych oraz obciążono wysokimi cłami (2,5% taryfy MFN i 25% cła 301). W Kanadzie wprowadzono na chińskie „elektryki” cła 100%, a Meksyk zapowiedział podobną politykę. 

Rośnie z kolei zainteresowanie eksportem z Chin w Ameryce Łacińskiej, Afryce Środkowej i na Bliskim Wschodzie. Przykładowo: Egipt przyciągnął do siebie inwestycje chińskich firm elektromobilnych BAIC i Zeekr; montaż pojazdów z importowanych podzespołów odbywa się na miejscu. Wartość eksportu chińskiego w tych regionach jest jednak nadal znikoma w porównaniu z Europą czy Azją Wschodnią. Najprawdopodobniej przyczyną tego jest brak stosownych przepisów drogowych oraz infrastruktury ładowania w tych krajach. 

Dlaczego Unia Europejska broni się przed eksportem z Chin?

W lipcu zeszłego roku Unia Europejska nałożyła tymczasowe cła antydumpingowe na chińskie pojazdy elektryczne. Wymiary ceł Bruksela ustaliła osobno dla każdego producenta: 17,4% dla BYD, 20% dla Geely, 38,1% dla SAIC itd. a oprócz tego podstawowe 10% ceł na import „elektryków” spoza Unii. Jeszcze przed końcem ubiegłego roku unijnym cłom antydumpingowym nadano charakter stały.  

Skąd biorą się obawy UE przed eksportem EV z Chin? Otóż chińskie pojazdy elektryczne są porównywalne technologicznie z europejskimi, lecz tańsze o 20-30%. To oznacza, że Chińczycy sprzedają swoje „elektryki” poniżej kosztów ich produkcji w Unii. Odbywa się to głównie dzięki: 

• tańszym bateriom produkowanym w Chinach, 
• niższym kosztom pracy,
• surowcom wydobywanym u siebie,
• pełnemu łańcuchowi dostaw na miejscu,  
• potężnemu wsparciu państwa. 

Czy warto współpracować z Chinami? 

Unia Europejska stoi najwyraźniej na rozdrożu. Z jednej strony powinna chronić własny przemysł motoryzacyjny, z drugiej – nie może zerwać całkiem relacji handlowych z Chinami. Niezależnie bowiem od sytuacji geopolitycznej, nie da się już wykluczyć współpracy z Chinami (i Indiami) w zakresie globalnej polityki klimatycznej. 

Chińczycy coraz częściej zapraszają zagranicznych partnerów technicznych. Przykładowo w czerwcu ubiegłego roku rząd Polski uzgodnił wspólną strategię inwestycji w elektromobilność z ChRL. W tym modelu europejskie firmy wnoszą innowacje i know-how (np. na zasadzie licencji), Chińczycy natomiast zapewniają kapitał i dostęp do rynku wewnętrznego. Przykładem jest projekt fabryki baterii CATL/Stellantis w Europie czy partnerstwa technologiczne (Bosch/Seres, Schneider/StarCharge), które rodzą obustronne korzyści. 

Niektóre startupy i ośrodki badawcze z UE pozyskują chińskie finansowanie na rozwój baterii lub systemów ładowania. Ponadto Chińczycy, w celu zabezpieczenia globalnych łańcuchów dostaw, inwestują w produkcję w Europie (np. fabryki akumulatorów w Polsce czy Hiszpanii) i nawiązują spółki joint-venture z miejscowymi producentami. To umożliwia transfer technologii z Chin w zamian za wiedzę i dostęp do nowej infrastruktury. 

Marek Marciniec 

W opracowaniu wykorzystano następujące materiały źródłowe: 
https://en.wikipedia.org/wiki/History_of_electric_vehicle_industry_in_China
https://www.iea.org/reports/an-energy-sector-roadmap-to-carbon-neutrality-in-china/executive-summary
https://thechinaproject.com/2023/01/18/a-chinese-electric-vehicle-is-coming-to-a-market-near-you
https://finance.sina.com.cn/
https://www.usitc.gov/publications/332/executive_briefings/ebot_china_ev_exports.pdf