Jak Hindusi przesiedli się na trójkołowce elektryczne?

Trójkołowiec elektryczny marki Bajaj Auto w Bengaluru - "Dolinie Krzemowej" Indii. Źródło: https://wikimedia.org/wikipedia/commons 

Indie są dziś światowym liderem produkcji e-trójkołowców. Wspólnie z Chinami mają 95% udziału w ich globalnej produkcji. Rodzimi liderzy produkcji, tacy jak Mahindra Electric, Piaggio Vehicle India czy Bajaj Auto są prawie nieznani poza Indiami, bo ich priorytetem jest wciąż chłonny rynek krajowy. W eksporcie trójkołowców elektrycznych do potencjalnych odbiorców ubiegli ich Chińczycy. E-trójkołowiec stał się wizytówką kraju nad Gangesem, podobnie jak swego czasu Volkswagen „Garbus” był kojarzony z Niemcami.

Trójkołowce elektryczne podbijają Indie

Rynek trójkołowców elektrycznych w Indiach zapoczątkowała oddolna inicjatywa prywatnych przewoźników. Właściciele trójkołowych riksz spalinowych i rowerowych pracujący w sektorze transportu, zaobserwowali na przykładzie chińskim, że przesiadka na „elektryki”, może im się opłacić. Po 2008 r. wskaźniki gospodarki chińskiej poszybowały w górę a konsumenci stawali się coraz zamożniejsi i bardziej wybredni. Chińczycy, jako ówcześni światowi liderzy produkcji trójkołowców elektrycznych, zaczęli sprzedawać do Indii tanie riksze na trzech kołach, napędzane akumulatorami ołowiowymi, często w formie zestawów do montażu.  

Mniej więcej w 2010 r. pojazdy nowego typu zaczęły się już rzucać w oczy w większych miastach indyjskich. Zwiastowało to nową koniunkturę na rynku krajowym. Rozwijała się naprawdę bardzo dynamicznie. Już w 2012 r. w samym tylko stołecznym New Delhi kursowało przeszło 100 000 trójkołowych „elektryków”. Sami przewoźnicy i ich pasażerowie nie posiadali się z radości, ale „dzika” branża była solą w oku władz. Większość kierowców zarabiała na swoich „elektrykach”, jeżdżąc bez formalnego zezwolenia. W przepisach o ruchu drogowym nie było bowiem mowy o tego typu pojazdach.

Jak zalegalizować trójkołowiec elektryczny w Indiach?

Latem 2014 r. sprawa trafiła do indyjskiego Sądu Najwyższego, który wprowadził zakaz prowadzenia e-trójkołowców w stolicy, o ile nie zostały wcześniej zalegalizowane. Oznaczało to wycofanie z ruchu większości tych pojazdów. Rząd jednak dostrzegł w dynamicznie rozwijającej się, choć „nieoswojonej” dotąd branży szansę na ograniczenie bezrobocia oraz zwiększenie wpływów z podatków. Rok później, postawiony przed faktami dokonanymi parlament Indii znowelizował prawo o ruchu drogowym, legalizując e-trójkołowce na terenie całego kraju.

Pojazdy trójkołowe podzielono na kategorie i poddano przepisom o homologacji. Ustalono limity pasażerów (4 osoby) i bagażu (40 kg) dla trójkołowców elektrycznych pasażerskich oraz towarowych (310 kg). Trójkołowce należało zarejestrować, wyposażyć w tablice i ubezpieczyć. Za to ich kierowcy mogli jeździć mając przy sobie jedynie dowód tożsamości. Ten ostatni przepis pozwolił na zatrudnienie w sektorze transportu wielu niewykwalifikowanym bezrobotnym. Nie muszą się przecież znać na mechanice, płacić za egzamin na prawo jazdy i mieć doświadczenia w zawodzie kierowcy.  

Powoli, ale do celu

Przez pierwsze dziesięć lat od zawojowania Indii przez trójkołowce elektryczne, stosowano w nich możliwie najprostsze rozwiązania techniczne. Pierwsze pojazdy tego typu były wyposażone w silniki o mocy rzędu 1 kW i akumulatory kwasowo-ołowiowe 48V. Pozwalało to osiągnąć nimi prędkość do 25 km/h i zasięg rzędu 70-100 km na jednym pełnym doładowaniu. Nikt na te skromne osiągi nie narzekał, bo odpowiadały przepisowemu limitowi prędkości oraz specyfice ruchu drogowego, w którym uliczne korki są na porządku dziennym.

Pojawienie się na rynku akumulatorów litowo-jonowych sprawiło, że branża trójkołowców napędzanych prądem nabrała wiatru w żagle. Akumulatory nowego typu są lżejsze, wydajniejsze, zapewniają „elektrykom” dłuższy zasięg i żywotność. Hindusi korzystali z początku z gotowych rozwiązań, wypróbowanych już w Chinach. Z czasem za produkcję trójkołowców elektrycznych zabrali się rodzimi przedsiębiorcy. Obecnie firm wypuszczających na rynek „elektryki” na trzech kołach jest w Indiach około 400, ale panuje tendencja kumulacji rynku przez największych graczy, takich jak Bajaj Auto czy Mahindra Electric.

Tam, gdzie nie dojadą autobusy

Migracja zarobkowa z prowincji do większych aglomeracji miejskich stwarza popyt na tani transport na krótkie dystanse. Prawie 60% terytorium Indii zajmują tereny rolnicze, z których miejscowa ludność migruje masowo do miast w poszukiwaniu pracy (w 2022 r. przemieściło się ok. 10 mln osób). O skutkach tej migracji świadczą najlepiej liczby. W samej stolicy mieszka blisko 33 mln ludzi. Aż 50 miast w Indiach liczy ponad milion mieszkańców. Populacja miast w Indiach dochodzi do 0,5 mld na 1,4 mld ogółu mieszkańców. Oznacza to, że przeszło 1/3 Hindusów okupuje zatłoczone miasta.

W większych aglomeracjach pasażerowie, niekiedy z bagażami, chcą się dostać ze stacji kolei czy metra do domu, na zakupy czy do pracy. Z czasem trójkołowe „elektryki” przestały się wpisywać jedynie w krajobraz dużych metropolii. Coraz częściej pojawiają się na prowincji. Rozrasta się infrastruktura ładowania, którą finansuje rząd i przedsiębiorcy prywatni. Na koniec 2024 r. w Indiach działało 25 202 publicznych stacji ładowania, co oznacza wzrost o ponad 100% w porównaniu z poprzednim rokiem.

Ile kosztuje trójkołowiec elektryczny w Indiach?

W wielu miastach indyjskich na porządku dziennym są wąskie, zatłoczone uliczki, w których duże pojazdy zawodzą. Elektryczne trójkołowce stały się naturalnym rozwiązaniem na te bolączki. Łatwo nimi manewrować nawet w korkach, nie zajmują wiele miejsca a ich przeciętna prędkość nikogo nie irytuje. Ponadto nie emitują spalin, które przy stosunkowo sporej liczbie uczestników ruchu generowały w przeszłości gigantyczny smog. Dla pasażerów natomiast istotna jest symboliczna cena za przejazd: za usługę last mile płacą w przeliczeniu 20 groszy za kilometr. Dzięki temu nawet osoby przeciętnie zarabiające stać na codzienne dojazdy do pracy.

Znaczna część populacji pracuje „na czarno” i zarabia skromnie. Elektryczny trójkołowiec jest dobrym pomysłem na utrzymanie. Koszt zakupu „elektryka” na trzech kołach wynosi w przeliczeniu 5 000 – 10 000 złotych. Dzięki preferencyjnym kredytom na ten cel wiele osób zdołało zainwestować w założenie własnego biznesu.  

Władze indyjskie dopłacały właścicielom riksz rowerowych i spalinowych za ich zamianę na „elektryki”. A ci chętnie się na to decydowali, bo spalinowe riksze były dużo droższe w eksploatacji. Często też brano je w mało opłacalny leasing, z którego niewiele zostawało „na rękę”. Trójkołowce elektryczne jednym dały lepiej płatną pracę, innym tani transport.  

Dlaczego Indiom zależy na elektromobilności?

Rząd Indii promuje elektryfikację transportu z powodów ekonomicznych oraz w kontekście globalnych rozwiązań klimatycznych. Począwszy od legalizacji trójkołowych „elektryków” w 2015 r., władze w Delhi stale przeznaczają środki z budżetu publicznego na wsparcie nowych użytkowników w przesiadce z pojazdów spalinowych. Najhojniejsze były rządowe dopłaty właśnie w momencie, w którym rodzima branża elektromobilności była jeszcze w powijakach.

Redukcja spalin ma pomóc Indiom osiągnąć cele porozumienia paryskiego z 2015 r., w którym rząd w Delhi zobowiązał się do działań na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Pojazdy spalinowe planuje się w przyszłości całkowicie zastąpić „elektrykami”, bo nawet „czterosuwy” jeżdżące na CNG, emitują spaliny i generują hałas. W Indiach grupy interesów sceptycznych wobec rozwoju elektromobilności nie mają takiego przebicia, jak w Europie czy USA.  

Rząd indyjski przewiduje, że do 2030 r. „elektryki” (uwzględniając też jednoślady) będą stanowić 80% udziału w ruchu drogowym. Według oficjalnych prognoz liczba trójkołowców elektrycznych w ruchu drogowym dojdzie niedługo do 2 mln. Zmniejszenie udziału pojazdów spalinowych w ruchu drogowym poprawia również bilans handlowy kraju. Indie bowiem, mimo własnych zasobów surowców energetycznych, importują ropę naftową z zagranicy.  

Marek Marciniec